[Full Review] MOTO GUZZI V7 ll STONE เอกลักษณ์…เหนือกาลเวลา
นับแต่การการสันดาปภายในครั้งแรกๆที่ปั่นรอบส่งกำลังผ่องถ่ายไปยังล้อใดล้อหนึ่งนั้น หลากความเป็นมา หลายความเป็นไป
บางยี่ห้อยังคงผลิตและจำหน่าย บางยี่ห้อหลุดหายไปท้องตลาด และบางยี่ห้อที่เคยหลุดหายก็ฟื้นคืนกลับมาอีกครั้ง
ท่ามกลางองคาพยพของกระแสกาลเวลาเหล่านั้น ปรากฎมอเตอร์ไซค์ยี่ห้อหนึ่งที่ยังกลับมาฟื้นคืนและยืนหยัด
ทั้งยังเป็นการยืนหยัดอย่างทรนงในเอกลักษณ์บางอย่างที่ไม่ถูกปรับเปลี่ยนไปตามยุคสมัยที่ขับเคลื่อนไป
เอกลักษณ์เหล่านั้น ยังเดินทางข้ามเวลาเพื่อถ่ายทอดมาถึง MOTO GUZZI V7 ll STONE นั่นเอง
รวมเดินทางไปพร้อมกับเราและ RIDE NOW ไปด้วยกันกับ Just Ride it
การเดินทาง
วันเสาร์กลางฤดูที่มีอากาศร้อนและหยาดฝนโปรยปรายสลับกันไป เมื่อดวงอาทิตย์ทำมุมประมาณเก้าสิบองศากับหมวกกันน๊อค เราออกเดินทางจาก MOTOPLEX ย่านพระรามสี่ด้วยใจระทึก ตุ่มๆต่อมๆว่า….จ ะ ร อ ด ฝ น ไ ป จ น ถึ ง ป ล า ย ท า ง ไ ห ม น ะ
ท่ามกลางการจราจลบนท้องถนน เราพาเจ้าวีขวาง 744cc. ขับเพลา ลัดเลาะจากพระรามสี่ตัดออกพร้อมพงษ์ เอกมัย และแวะเติมพลังให้เพื่อนยากที่จะอยู่ด้วยกันไปอีกสองสามวันที่ปั้มน้ำมันแถวๆเลียบด่วนฯ อัดให้เต็มถัง เพื่อซัดยาวๆไปอีกร้อยกว่ากิโลเมตร
จากปั้มดาวเลียบด่วน ตัดเข้ารามอินทรา วิภาวดี พหลโยธิน มิตรภาพ แวะกินข้าวบ้าง แวะกินกาแฟบ้างตามอัธยาศัย ด้วยระยะทางประมาณ 170 กิโลเมตรจากปั้มดาว เรามาแวะเติมน้ำมันกันอีกที่ที่ปั้มมหาชนถนนธนะรัชต์ ณ จุดนี้ เจ้าวีขวางเจ็ดครึ่งใช้น้ำมันในถังขนาดความจุ 21 ลิตร(รวมสำรอง 4 ลิตร) ไปประมาณ 9 ลิตร….ค่าเฉลี่ยปัดเศษตีกลมๆกับผลลัพธ์ของอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงประมาณ 19 กิโลเมตร/ลิตร กับเครื่องยนต์ในพิกัด744cc. กับลักษณะการขับขี่ที่ยอมรับว่ากระแทกคันเร่งตลอดเวลาเพื่อหาอัตราสิ้นเปลืองที่เปลืองที่สุดเท่าที่จะทำได้ในระยะทางดังกล่าว ส่วนตัวแล้วขอสารภาพโดยจำนนต่อหลักฐานว่า…เทียบอัตราสิ้นเปลืองกับสมถรณะที่ได้นั้น ช่างน่าพึงพอใจ…
ปริ่มๆจะไม่ทัน แต่ก็ทันและแทบจะพอดีในความเกือบไม่ทัน เพราะหากมาไวกว่านี้เพียงครึ่งชั่วโมง ก็ต้องจอดหลบฝนอยู่ดี ซึ่งก็ดีไปอีกแบบกับบรรยากาศของเวโรน่า ทับลาน ที่ตามพื้นชุ่มช่ำไปด้วยละอองฝน อากาศที่ควรจะร้อนก็บรรเทาลง เหมาะแก่การถ่ายภาพพอดีเป๊ะ
วาร์ปข้ามมาที่เช้าอีกวัน กับบรรยากาศสบายๆสไตล์ฟาร์มสเตย์ที่บ้านไร่ตับเต่า แถวๆโป่งตาลอง เมื่อคืนนอกจากทีมหลักเราแล้ว ยังมีทีม B ตามมาแจมด้วยอีกสามหน่อ อุตสาห์มากางเตนท์นอนตากฝนที่ตกมาตอนดึก ลมก็แรง ไฟก็ดับ แต่ได้ข่าวว่าติดใจอยู่มั้ง
มื้อเช้าเบาๆ ข้าวต้ม ขนมปังปิ้ง และสลัดผักไฮโดรปลอดสารพิษที่ที่นี่ปลูกเอง ผักที่นี่อร่อยสุดๆไปเลยล่ะ
ครอบครัวตัวกลมที่ตามมาแจม เมื่อคืนนอนเตนท์แบบชุ่มฉ่ำ
เป็นอีกหนึ่งวันที่กว่าจะแกะร่างออกจากที่นอนเพื่อออกไปร่อนต่อได้นี่ ยากกกกกกมากกกก
เครื่องยนต์
เครื่องยนต์ขนาด 744cc ของ MOTO GUZZI V7 II STONE ในรูปแบบเครื่องยนต์สูบวี (V-Twin) 90 องศา วางขวางกับตัวรถ ระบายความร้อนของเครื่องยนต์ด้วยอากาศ(air cooled) ระยะชักของกระบอกสูบที่ 80 x 74 mm แคมเดี่ยว 2 valves ต่อสูบ ให้พลังแรงม้าอิตาเลี่ยนสูงสุด 35 kW (48 HP) ที่ 6,200 rpm กับแรงบิด 60 Nm ที่ 2,800 rpm วางเครื่องยนต์ไว้บนเฟรมแบบเปลคู่ (ouble cradle tubular frame in ALS steel with detachable elements) กระจายไอเสียออกด้วย 3-way catalytic converter with double lambda probe
จุดเด่นของเครื่องยนต์
เครื่องยนต์สูบวี (V-Twin) ที่เราพบทั่วไปในปัจจุบันนั้น มักเป็นเครื่องสูบวีวางเครื่องยนต์ไปตามยาวของเฟรมรถ ซึ่งในอดีตมักจะพบกับปัญหาของการระบายความร้อนของเครื่องยนต์ที่สูบหลัง เนื่องจากเสื้อสูบด้านหลังอยู่ในจุดที่ระบายความร้อนและมีอากาศผ่านไปไหลเวียนได้ไม่ดีเท่าเสื้อสูบด้านหน้า
MOTO GUZZI V7 ll STONE มาพร้อมกับเครื่องยนต์สูบวี (V-Twin) แบบวางขวางไปกับเฟรมรถ ซึ่งแน่นอนว่าครีบระบายความร้อนของเสื้อสูบทั้งสองสูบได้รับอากาศที่มาจากด้านหน้าเต็มที่เท่าๆกัน จากการใช้งานไม่พบปัญหาความร้อนที่แผ่ออกมาจากเสื้อสูบหรือเครื่องยนต์จะมีมากเกินไปจนรบกวนผู้ขับขี่แต่อย่างใด แม้แต่ในเมืองก็ยังรู้สึกเฉยๆสบายๆ
ลักษณะสำคัญอีกประการของเครื่องยนต์สูบวีวางขวาง ของ MOTO GUZZI V7 ll STONE ที่ดูแล้วไม่น่าจะมี Balance shaft มาให้ คือการที่แรงกระทำของข้อเหวี่ยงที่อยู่ตรงกลางและหมุนตามเข็มนาฬิกา ส่งผลให้เมื่อเครื่องยนต์ทำงานแล้วจะดึงรถไปทางขวานิดๆชนิดที่พอจะรู้สึกได้ แต่ทั้งนี้ เมื่อขับขี่จนคุ้นเคยแล้ว อาการดังกล่าวไม่ได้ส่งผลเสียต่อการขับเคลื่อนและการทรงตัวของรถถึงขั้นมากมายหรือเป็นอันตราย และเมื่อชินมือกับความรู้สึกดังกล่าว ก็พบว่ามันกลายเป็นเอกลักษณ์ที่แตกต่างออกไปจากเครื่องยนต์มอเตอร์ไซค์แทบทุกรุ่นที่เคยได้สัมผัสและทดลองขับขี่มา และอาจกลายเป็นสเน่ห์ที่ชัดเจนของเครื่องยนต์ตัวนี้ไปเลย
จุดด้อยของเครื่องยนต์
จริงๆจะเรียกว่าจุดด้อย…อาจจะดูใจร้ายเกินไป หากแต่เป็นสิ่งที่เป็นข้อด้อยที่กลับกลายเป็นเอกลักษณ์สำคัญอีกอย่างคือ พื้นฐานการออกแบบเครื่องยนต์ตัวนี้จัดอยู่ในยุคของเทคโนโลยีที่ห่างชั้นจากยุคปัจจุบันไปหลายทศวรรษ แต่โลหะศาสตร์และเทคโนโลยีของวัสดุต่างๆและความรู้ในศาสตร์ของเครื่องยนต์สมัยใหม่ได้เข้ามาเป็นส่วนประกอบบางอย่างของเครื่องยนต์ตัวนี้ให้มีความสมบูรณ์มากขึ้นจากเมื่อหลายสิบปีก่อน ทั้งการเพิ่มระบบหัวฉีดอิเลคทรอนิกส์อย่าง (Weber-Marelli electronic fuel injection) เข้ามาช่วยให้การจุดระเบิดเรียบเนียนและคงที่ และเพื่อให้ทำงานสอดคล้องกับระบบช่วยควบคุมการหมุนของล้อหน้าและล้อหลังให้สัมพันธ์กันอย่างTraction control ซึ่งจะช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการขับขี่ขึ้นมาอีกระดับ และด้วยคาแรคเตอร์ของเครื่อง แม้จะมีขนาดใหญ่จนจัดอยู่ในพิกัด 750cc. แต่ก็มีม้าในคอกเพียง 48 ตัวที่ 6,200 rpm เท่านั้น ซึ่งจะทำให้มีข้อด้อยในเรื่องของความแรงและความเร็วสูงสุดที่ทำได้ไม่เท่าเครื่องยนต์ 750cc ยุคใหม่
แต่เนื่องจาก MOTO GUZZI V7 ll STONE ถูกจัดวางการออกแบบให้อยู่ในประเภท Sport classic ที่เน้นการขับขี่ที่สบายมากกว่าอัตราเร่งที่ร้อนแรง ทั้งนี้…ในช่วงรอบต้นและกลางของเครื่องวีขวางตัวนี้ใช่ว่ามีอัตราเร่งที่ขี้เหร่อะไรมากมาย ในย่านความเร็ว 80-140 ยังพอจะวิ่งตามรถยุคใหม่ได้โดยไม่ทิ้งห่างกันมากนัก เหตุด้วยแรงบิดที่มาดีในรอบที่ไม่สูงมาก กล่าวคือให้แรงบิดที่ 60 Nm ที่ 2,800 rpm นั่นเอง แต่อัตราเร่งช่วงปลาย คงต้องปล่อยให้เพื่อนขี่ไปสั่งกาแฟรอก่อน…ตามไปถึงก็ได้ซดกาแฟพอดี
ช่วงล่างระบบกันสะเทือนหน้า แบบเทเลสโคปิค แกนโช็คอัพหน้าขนาด 40 มิลลิเมตร (Telescopic hydraulic fork with 40 mm stanchions) ช่วงยุบ(travel) 110 mm (4.3 inches) ด้วยความเป็น Sport classic หากจะยก USD เข้ามาไว้คงจะดูประดักประเดิด แต่ข้อดีของเทเลสโคปิค นั่นคือความอึดที่สามารถยืนระยะยาวได้มากกว่า จากการใช้งานทั่วไปถึงขั้นอัดแบบโหดๆ โช๊คหน้าคู่นี้เอาอยู่ในทุกสถานการณ์ แม้ในย่านความเร็วสูงที่อาจเจอโค้งไฮสปีดยาวๆที่พื้นไม่ค่อยเรียบก็จะอาจจะออกอาการหน้าเบาเล็กๆ แต่ก็ไม่เลวร้ายจนต้องยกคันเร่งแต่อย่างใด
ระบบกันสะเทือนหลัง ล้อหลังถูกขึงไว้บนสวิงอาร์มอัลลอยคู่ที่มีโช๊คอัพแบบสปริงคู่ที่ปรับพรีโหลดได้ ช่วงยุบ(travel)96 mm (3.8 inches) มาคั่นกลางไว้เพื่อดูดซับแรงสะเทือนระหว่างเฟรมกับสวิงอาร์ม จากการใช้งานโช็คหลังคู่นี้ที่เป็น Defult Factory หากขับขี่คนเดียวออกจะให้อาการกระด้างหน่อยๆ แต่เมื่อมีคนซ้อนพร้อมสัมภาระพอประมาณอาการก็จะดีขึ้นมาบ้าง โดยรวมแล้วอาจต้องปรับแต่งให้นุ่มนวลลงอีกสักนิด หรือลงโช๊คแต่งแจ่มๆสักคู่หนึ่ง คงจะช่วยเกาให้ถูกที่คันได้ดี
เบรคหน้า
ประกบล้อหน้าอลูมิเนียมอัลลอยน้ำหนักเบา ขนาด 18 นิ้ว ด้วยจานเบรคหน้าเดี่ยว แบบ Floating Disk ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 320 mm (12.6 inches) พร้อมงับจานเบรคให้นิ่งสนิทด้วยปั้มล่าง(Caliper) สุดหรูจาก Brembo แบบ 4 port แน่นอนว่ามีเซนเซอร์ ABS มาให้ใช้งานเพิ่มความปลอดภัย จากฟิลลิ่งในการใช้งานอยู่ในเกณฑ์ดีมาก กดเป็นจับ เลียเป็นลด สมราคาจริงๆ
เบรคหลัง
ประกบล้อหลังอลูมิเนียมอัลลอยน้ำหนักเบา ขนาด 17 นิ้ว ด้วยจานเบรคหลัง ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 260 mm (10.2 inches) งับจานเบรคให้อยู่ด้วยปั้มล่าง(Caliper) ไม่ทราบยี่ห้อ แบบ 2 port พกเซนเซอร์ ABS มาด้วย จากฟิลลิ่งในการใช้งานอยู่ในเกณฑ์ดีมาก ช่วยชะลมความเร็วและแต่งไลน์ในโค้งได้ดี แม้จะไร้นามแต่ประสิทธิภาพไม่ขี้เหร่แต่อย่างใด
ยาง ยางหน้าขนาด100/90-18 และยางหลังขนาด 130/80-17 จัดเป็นขนาดที่ลงตัวสำหรับรถในสไตล์ Sport classic ที่ไม่ได้เน้นความต้องการพื้นที่หน้ายางมากมายแบบ Sport ในยุคปัจจุบัน แต่ด้วยชื่อชั้นของ Pirelli Sport Demon เมื่อได้ลองขับขี่แบบจัดเต็มแล้ว สามารถยึดเกาะถนนและรีดน้ำได้ดีสมค่าตัวของมัน
จริงๆระบบนี้ จะจัดไว้ในหมวดหมู่เดียวกับเครื่องยนต์ก็ได้ หรือจะจัดไว้ในหมวดหมู่เดียวกับช่วงล่างก็ยังไหว ลังเลๆว่าจะเอาลงตรงไหนดี… สุดท้ายแก้ปัญหาด้วยการแยกมันออกมาเดี่ยวๆเลยก็แล้วกัน (อาจจะไม่ถูกต้องในหมวดหมู่ทางวิศวกรรมยานยนต์ แต่ถูกใจผู้เขียน…เอ้ออออ)
นอกจากจุดเด่นของเครื่องยนต์สูบวีแบบวางขวางแล้ว เท่านั้นยังไม่หนำใจ MOTO GUZZI V7 ll STONE ยังคงความเป็นเอกลักษณ์ที่คลาสสิกสุดๆอีกประการด้วยการใช้ระบบขับเคลื่อนที่ส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังล้อหลัง (Final Drive) ด้วยระบบเพลาขับ (Drive shaft) เจ้าตัวนี้ข้อดีข้อเสียหากเทียบกับโซ่แล้วบางทีอาจเถียงกันไม่จบ แต่โดยคร่าวๆแล้ว ในส่วนการดูแลรักษา ความเห็นส่วนตัว…ผมมองว่าเจ้าเพลาค่อนข้างจะสะดวกกว่าโซ่ และสำหรับเพลาชุดนี้ระยะเซอร์วิสอยู่ที่ประมาณ 10,000km จุดดีคือเวลาออกทริปยาวๆถ้ายังอยู่ในระยะเซอร์วิสก็ไม่ต้องห่วงเรื่องที่จะต้องไปหล่อลื่นมัน แต่ข้อด้อยคือหากมีการเสียหายในระหว่างทาง ระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่จะซ่อมหรือเปลี่ยนง่ายกว่านั่นเอง
แต่เมื่อมองภาพรวมในทาง Design กับรูปแบบของรถที่เป็น Sport Classic ที่เน้นเอกลักษณ์ของความร่วมสมัยนั้น การเลือกใช้เพลาดูจะเป็นเสน่ห์ที่ลงตัวมากกว่า ฟันธงจากความเห็นส่วนตัวแล้ว เมื่อจับเพลามาไว้ใน MOTO GUZZI V7 ll STONE มันดูหล่อและภูมิฐานขึ้นมาทันที อิอิ
ด้วยเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์สูบวีแบบวางขวาง ที่ให้กำลังขับเคลื่อนเน้นประสิทธิภาพที่ดีในรอบต้นและกลาง ด้วยแรงบิดที่มาดีตั้งแต่รอบต่ำ การขับขี่บนถนนที่ใช้ความเร็วสูง ทอร์คของเครื่องทำได้ดีในย่านความเร็วตั้งแต่ 80-140 km/hr หลังจากนั้นไปจะออกแนวไหลเสียมากกว่า
แต่เมื่ออยู่ในโค้งความเร็วทั่วๆไป เช่น ถนนที่เลี้ยวจากถนนธนรัชต์ไปออกวังน้ำเขียว ในโค้งซ้ายจัดว่าทำได้ดีไม่มีที่ติและในช่วงเปิดคันเร่งออกจากกลางโค้ง อาการที่ข้อเหวี่ยงส่งแรงไปทางขวานั้น หากเปิดคันเร่งแรงหน่อยอาจรู้สึกได้ว่ามันช่วยเราให้ยกรถขึ้นตั้งตรงเมื่อต้องออกจากโค้งได้เบาแรงลง แต่ในลักษณะดังกล่าวเมื่ออยู่ในโค้งขวาและเปิดคันเร่งในลักษณะเดียวกัน จะพบอาการล้อหลังสไลด์ไปทางซ้ายเบาๆ เรียกได้ว่าโค้งซ้ายนี่หลังจากดื้อนิดๆ ต้องใช้ทักษะนิดหน่อยเข้าช่วยแก้อาการ ซึ่งหากเป็นถนนแห้ง การแก้อาการดังกล่าวจะกลายเป็นคาแรคเตอร์ที่เพิ่มความสนุกในการขับขี่ กล่าวคือมีอะไรให้คิดให้เตรียมมากขึ้นในการเข้าโค้งขวา แต่เมื่อเป็นถนนเปียกแล้ว อาการเดียวกันก็จะมีระบบ Traction Control เข้ามาช่วยเหลืออีกแรงให้เกิดความปลอดภัยมากขึ้น
ด้วยน้ำหนักตัว 189 kg ที่ถือว่าไม่หนักสำหรับรถในพิกัดนี้และในรูปแบบของ Sport classic ที่ร่วมสมัย รวมไปถึงบาลานซ์ในการควบคุมรถทั้งในความเร็วต่ำ กลาง สูง เมื่อนำไปลองขับขี่ในสภาพการจราจรในเมืองใหญ่ ประกอบเข้ากับมิติของรถที่ไม่ได้ใหญ่มากมาย โดยรวมแล้วเป็นรถที่ใช้งานในเมืองได้คล่องตัวดีในขั้นประทับใจ
เมื่อตอนที่นำรถไปทดสอบและโพสต์อัพเดทขึ้นหน้าเพจ มีคำถามสำคัญๆสองข้อ ซึ่งเป็นคำถามที่น่าสนใจและเป็นข้อสังเกตที่ดี
คำถาม A เสื้อสูบที่วางขวางแล้วยื่นออกมาด้านข้างของตัวรถนั้น ติดเข่าหรือไม่
คำตอบ A ผู้เขียนมีส่วนสูงประมาณ 174 cm เมื่อนั่งขับขี่ในท่าทางปกติหรือท่าทางที่ต้องการใช้สมรถนะของรถแล้ว ไม่พบว่าเข่าไปติดกับฝาบนเสื้อของเสื้อสูบแต่อย่างใด รวมไปถึง @เตี้ยล่ำดำแก่ ที่มาช่วยทดสอบ มีส่วนสูงประมาณ 178 cm ก็ไม่ติดเข่าเช่นกัน ทั้งนี้ หากเป็นผู้ขับขี่มีมีส่วนสูงที่มากกว่า 190 ขึ้นไปนั้น จะมีอาการเข่าไปติดกับฝาบนของเสื้อสูบหรือไม่นั้นคงต้องดูกันต่อไป แต่สำหรับในไทยแล้วน่าจะเป็นกรณีที่พบได้ยาก
คำถาม B ร้อนขาหรือไม่
คำตอบ B จากการทดสอบขับขี่ทั้งสภาพรถติดในเมือง และวิ่งสบายๆนอกเมือง ไม่พบอาการร้อนขาแต่อย่างใด แค่อุ่นๆสบายๆกำลังดี แสดงให้เห็นว่าเสื้อสูบทั้งสองข้างนั้นมีการออกแบบครีบระบายความร้อนได้ดี
บทสรุปในภาพรวมมนต์เสน่ห์ของเครื่องยนต์สูบวี (V-Twin) แบบวางขวาง ที่ให้การสั่นสะเทือนที่นุ่มนวล แต่แอบดื้อเล็กๆในบางจังหวะ สร้างสุนทรียภาพในการขับขี่ได้อย่างพอดิบพอดี แรงขับเคลื่อนที่หมุนมายังข้อเหวี่ยงที่ผลักให้รถเกิดอาการดึงไปทางขวาเบาๆนั้น มีเพียงพอที่จะทำให้รู้สึกถึงบุคลิกเฉพาะของเครื่องยนต์ได้ แต่ไม่มากเกินพอที่จะส่งผลร้ายต่อการขับขี่จนถึงอยู่ในขั้นที่เป็นอันตราย สำหรับบางคน อาการดื้อเบาๆดึงขวานิดๆนี่แหละ มันคือลูกเล่นที่ทำให้รถมีเอกลักษณ์เฉพาะตัวในการขับขี่อย่างชัดเจน
ระบบขับเคลื่อนและส่งกำลังไปยังล้อหลังด้วยเพลา นอกจากจะเข้ากันดีกับการออกแบบให้ร่วมสมัยแล้ว ยังทำให้ภาระในการดูแลเมื่อต้องวิ่งระยะไกลบรรเทาลงไป เพียงแค่เช็คระยะตามที่คู่มือแนะนำ คุณต้องลืมการพกสเปรย์ฉีดหล่อลื่นโซ่กระป๋องเล็กๆเมื่อต้องการออกทริปต่างจังหวัดหลายวันไปได้เลย
ภาพรวมของรูปลักษณ์ของ Sport classic ไฟกลม ไม่มีแฟริ่ง ที่ดูผ่านๆอาจเหมือนคล้ายกันไปหมดในหลายๆยี่ห้อ แต่เมื่อนำเจ้าเครื่องวีขวางและเพลามาประกอบเข้ากับ MOTO GUZZI V7 ll STONE แล้ว ทำให้กาลเวลาที่ผ่านไปหลายสิบปี มิอาจจะเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์ที่ยังหยัดยืนอย่างทรนงและองอาจเสียจนคล้ายว่ามันจะคงเอกลักษณ์ไปจนชั่วลูกสืบหลายจนคล้ายจะเป็นอมตะ…หรือไม่…อย่างไร
ในนิยามส่วนตัวของผู้เขียน…คงต้องกล่าวว่า MOTO GUZZI V7 ll STONE มีความเป็นไปได้ไม่มากที่จะเป็นรถมอเตอร์ไซค์คันแรกของคนบางคน แต่มีความเป็นไปได้อย่างยิ่งที่จะกลายเป็นรถมอเตอร์ไซค์คันสุดท้ายอันเป็นที่ถวิลหาสำหรับใครหลายๆคน….
ขอบพระคุณ Life and Kustom https://www.facebook.com/LifeAndKustom/ http://www.lifeandkustom.com/2015/ผู้เอื้อเฟื้อให้ยืมหมวกกันน๊อค Biltwell สำหรับการทดสอบ
ขอบพระคุณ Karana TravelGear https://www.facebook.com/outdoorequinox?เอื้อเฟื้อกระเป๋าเป้กันน้ำสำหรับการทดสอบ
^ ^
^ ^ ^ ^
^ ^ ^ ^ ^ ^
^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^
S P O N S O R
Photo & Co-Rider: เตี้ย ล่ำ ดำ แก่
Assit Photo : Iam Missg
