เมื่อสปอร์ต พบ สมดุล …. Ducati 959 Panigale

จากอดีตสู่ปัจจุบันที่สังคม… ไม่ค่อยจะนิยมอะไรครึ่งๆ กลางๆ

ถ้ามีปัญญาหรือคว้าได้ ก็มักจะไปให้สุด
และในจุดที่ เราเดินทางมาถึงยุคที่รถสปอร์ต 200 ม้าทำท่าจะครองเมือง…ประหลาดใจประหลาดใจ

ตัดกลับมาในอีกฟากฝั่งหนึ่งในโลก แห่งมอเตอร์ไซค์…

ความเงียบงัน หงอยเหงา ซบเซา เข้ามาเยือนรถ Sport ระดับ Middle Weight

บางค่ายถึงกับดองเค็มบาง model

ไร้การ update ไร้ความเคลื่อนไหว… แถมมีข่าวรำไรว่าจะยกเลิกการผลิต class นี้อีกต่างหาก..

แต่บางค่ายก็ยังไม่หมดความพยายาม ที่จะปลุก class นี้ให้กลับมาได้รับความนิยมอีกครั้งหนึ่ง

แต่ต้องมีบางสิ่งที่เปลี่ยน…

โดยเริ่มดำเนินการเดินออกจาก cc ที่เป็นสากลในการแข่งขัน นั่นคือ 600cc – 750cc ตามจำนวนสูบ

เพื่อเพิ่มความต้องตาต้องใจใน สังคมนิยม cc  ที่ยิ่งใหญ่ ยิ่งดี ยิ่งขี่ ยิ่งมันส์

ทางฝากฝั่งซีกโลกตะวันตก  มีค่ายหนึ่งแห่งดินแดนสปาเก็ตตี้ ที่ยังเล็งเห็นความสำคัญของ Class นี้เสมอมา..

แถมยังมีการพัฒนาที่ค่อนข้างต่อ เนื่อง ผิดกับทางฝากฝั่งแดนปลาดิบที่แทบจะแช่แข็ง Class นี้กันแล้ว

ชื่อเสียงเรียงนามของค่ายนั้นก็ คือ  Ducati  เฟอรารี่แห่งวงการสองล้อนั่นเอง….

นับตั้งแต่เริ่มต้นเดินออกจากข้อ กำหนด CC สูงสุดของ Class Super Sport 2 สูบ ซึ่งก็คือ 750cc
ผลผลิตตัวแรกที่เริ่มปังและเข้าตา ก็คือ Ducati 848
ตอกย้ำความสำเร็จต่อเนื่องด้วย 899  Panigale  และจนมาถึง Model ล่าสุด  959 Panigale
.
.
.
.
.
.

ซึ่งทั้งหลายทั้งปวงที่เล่ามา ผมเชื่อว่า  Ducati ยังคงพัฒนา class นี้อย่างต่อเนื่อง โดยเลือกที่จะเพิ่ม cc ให้ พอดีกับ demand

นั่นน่าจะเป็นเพราะ ยังคงเชื่อใน    “ความสมดุล”

และครั้งนี้ก็เป็นอีกหนึ่งครั้ง ที่ผมโชคดี ได้รับเชิญให้ไปค้นหา ไอ้เจ้า ความสมดุลที่ว่านั้น..

มันดีอย่างไร  หน้าตาเป็นเช่นไร  นิสัยเป็นแบบไหน…ลองเดินทางไปด้วยกันเลยฮะ ยิ้มยิ้ม

อย่างไรเสีย ก็ขอขอบคุณ Just-Ride-it และ Ducati Thailand ที่หยิบยื่น มอบโอกาสนี้ให้ครับ

ป.ล. เนื้อเรื่องข้างบน อย่าเชื่อผมมาก มะโนล้วนๆ หัวเราะหัวเราะ

รายละเอียดของงานที่ผมไปขี่ 959 ในครั้งนี้ จริงๆ มันคืองาน   ‪#‎959experience‬ Asia Press Test &DRE

พูดให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ  งานทดสอบเจ้า 959 โดยใช้หลักสูตร DRE ระดับ Racing ระดับภาคพื้นเอเซียนั่นเอง

Concept ของ DRE เค้าหล่ะฮะ ( หรือเปล่า แต่ผมชอบนะ )

อยากสร้างปาฏิหารย์   เจ้าก็จงออกจาก Comfort zone เสียก่อน

เอาหล่ะ   เริ่มเลย

สนามที่ใช้ทดสอบในครั้งนี้คือ สนามช้างอินเตอร์เนชั่นแนลเซอร์กิต จ.บุรีรัมย์

ซึ่งบอกตรงๆ ว่า แอบกรี๊ดอยู่ในใจ  เพราะว่า สนามช้างเป็นสนามที่เข้าขั้นระดับโลกของไทยเรา  และมันดูเป็นสนามที่ท่าทางจะใช้ความเร็ว ได้สูง ( มว๊ากกกกก )

อยู่ดีๆ ได้มาขี่สนามระดับโลก  กับ งานใหญ่ระดับภาคพื้นเอเซียระดับ นี้  บอกตรงๆ

มีเครียดนิดนึงแหล่ะ ร้องไห้ร้องไห้

เอาหล่ะ เมื่อมาถึงสนาม รถก็พร้อมอยู่แล้ว

ทำความรู้จักกันหน่อย

ก่อนอื่นต้องบอกเลย ว่าผมเป็นแฟน 959 อยู่ก่อนแล้วตั้งแต่แรกเห็น แต่ผมไม่ได้เป็นแฟน 1299,1199,899 หรือรุ่นอื่นๆมาก่อนนะ

ด้วยความสัตย์จริง  ผมอยากบอกว่า ผมชอบ 959 “เพราะท่อ” อ่ะ หลิ่วตาหลิ่วตา

ฟังแล้วตลกใช่ไหม เพราะทุกคนมักจะบ่นเรื่องท่อ ว่าแบบเก่าสวยกว่า  แต่ทำไมผมก็แปลกใจตัวเองเหมือนกัน

ที่รสนิยมไม่เหมือนชาวบ้านชาวช่องเขา

ท่อยิ่งยาว ยิ่งชอบ

ท่อยิ่งเยอะ ยิ่งชอบ

ท่อยิ่งเงียบ ยิ่งชอบ

ซะงั้น….

แต่ผมมีหลักฐานจริงๆ ว่าผมเป็นคนชอบรถท่อแบบนี้มาแต่ไหนแต่ไรแล้ว  แต่เรื่องมันยาวนัก

Yamaha Zeal 250 บอกตามตรง ว่า กรี๊ดมากๆ รุ่นนี้ ตอนนั้นเกือบซื้อมาใช้แล้ว หลายรอบ แต่โดนเบรคไว้ตลอด

Honda VRX 400  แม่เจ้า สวย รถในฝันชัดๆ คันนี้
เครื่อง V-Twin ท่อคู่  คันนี้ก็พยายามหาแล้ว หาอีก แต่ไม่พบเนื้อคู่เสียที

คันนี้ก็แอบกรี๊ด  แต่ยังกรี๊ด น้อยกว่า VRX นิดนึง ( เพราะผมเป็นแฟน เครื่อง V-TWIN มากกว่า )
คันนี้ Honda CB400 Four ฮะ

ช่วง Ducati ได้เปิดตัว Street Fighter ผมนี่แทบกรี๊ดสลบ กับ โปรอาร์ม และ ท่อคู่ ของมัน

นั่นล่ะฮะ  เป็นที่มาที่ผมชอบเจ้า 959  ไม่ได้แอบแอ๊บ แอบอวยแต่อย่างใด ชอบด้วยใจจริง  และไม่ชอบรุ่นอื่นด้วยนะเอ้อ..

แต่มันมีเหตุผลที่ Ducati จำเป็นต้องทำท่อแบบนี้ ( ทั้งๆ ที่ก็คงไม่ได้อยากทำหรอก )

มันคือเรื่อง มาตรฐาน Euro 4 ที่มีค่าไอเสียต่ำเตี้ยเรี่ยดินสุดๆ เนี่ยแหล่ะ

แต่  แต่ แต่….

หากใครไม่ปลื้มปริ่มจริงๆ กับเจ้าท่อบ้องคู่นี้…

โลกนี้ก็ยังมีทางออกให้เสมอ

สลิปออนไทเทเนี่ยมบ้องคู่ จาก Akrapovic  พอจะช่วยท่านได้    ใส่เจ้านี่แล้ว งามขึ้นอีกนิดนึง น้ำหนักลดลง 1.6 กิโลกรัม  และสุ้มเสียงก็คงจะถูกใจสายลั่นขึ้นเล็กๆ หัวเราะหัวเราะ

แต่ถ้าทรงท่อคู่ ดูขัดตา…  ( แต่สำหรับผม  ไม่นะ…  )

ทางออกก็ยังมีให้อีก  เอาให้สุดด้วยท่อ ไทเทเนี่ยม Racing Under Engine ที่จะทำให้ลุคของรถกลับไปเหมือน 899

เพิ่มเติมคือ น้ำหนักที่หายไป 6 กิโลกรัม พร้อม ม้าที่เพิ่มขึ้น 2% โดยทั่วไป  แต่ไป Peak ที่ 5% ณ รอบประมาณ 8,000 RPM ประหลาดใจประหลาดใจ

เอ้อ มาถึงตรงนี้ รู้สึกว่า เริ่มทำตัวเหมือน Sale นะเนี่ย

ไม่มีไรครับ พอดีเสาร์ อาทิตย์ ( ที่กำลังเขียนกระทู้นี้ ) ว่าง  ก็นั่งเขียนไปเรื่อยๆ ครับ ผมชอบเขียน เขียนแล้วก็ได้ความรู้แก่ตัวเอง  และเป็นความเพลิดเพลินอีกช่องทางนึงของผม

ก็ถ้ามันเป็นประโยชน์ หรือ ข้อมูลเพิ่มเติมให้เพื่อนๆ ด้วย มันก็จะดียิ่งๆ ขึ้นไปอีก  ยิ้มยิ้ม

เอาหล่ะ จบเรื่องท่อแล้วมาต่อกันด้วยเครื่องยนต์

ซึ่งไม่รู้ว่าเป็นข้อเสีย หรือข้อดีนะ

เครื่องยนต์เอง เมื่อเจอกับมาตรฐานไอเสียอันโหดหิน  ก็ต้องมีการปรับตัว  เมื่อไอเสียต้องสะอาดขึ้น  แต่อยากได้รถที่กำลังเท่าเดิม ก็คงต้องเพิ่ม cc

แต่ทำแล้วกำลังเท่าเดิม คงไม่ดีแน่ๆ  ต้องทำให้มันแรงกว่าเดิมสิ

แรงแค่ไหน  ก็ประมาณนี้แหล่ะครับ  157 แรงม้า ที่  10,500 รอบ / นาที

และทอร์คมาหนักๆ ที่ 107.4 Nm ที่ 9,000 รอบ / นาที

ระดับแรงม้าและทอร์ค ก็นับว่า สูสีกับตัวพัน สปอร์ตทัวริ่งสี่สูบแดนปลาดิบอยู่นะ

แต่จะได้กำลังระดับนี้ cc ก็เพิ่มขึ้นมาเป็น 955cc และปรับนี่ นู่น นั่น เยอะแยะตะแป๊ะอยู่เหมือนกัน   รายละเอียดคงไม่ขอกล่าวเพราะมีเต็มไปหมด บนโลก online

และหลักๆ ที่เด่นๆ เลยที่เพิ่มขึ้นมา เห็นคงจะเป็น  Ducati Quick Shifter ( DQS ) และ Slipper Clutch ซึ่งไอ้เจ้าสองอันนี้มันดีอย่างไร เดี๋ยวเหลาให้ฟังต่อไป….

ก่อนจะออกไปขี่มาสัมผัสรูปลักษณ์  ซึ่งผมคิดว่าเป็น “จุดเด่น” ของเจ้านี่กันก่อนดีกว่า

อย่างที่บอก สำหรับผมแล้ว  เจ้ารุ่นนี้มัน “โคตรสวย” ในสายตาของผม

ถ้าให้เปรียบเป็นผู้หญิง ก็คงเป็นผู้หญิงที่ โค ตะ ระ เซ็ก ซี่  หุ่นดี หน้าเป๊ะ  ทรงสบึม    เรียกได้ว่า ระดับ ท๊อปๆ ของโลกใบนี้เลยแหล่ะ อาจจะมีแค่จุดติ บางส่วนนิดหน่อย ( ซึ่งก็แล้วแต่มุมมอง )  ซึ่งไปผ่าตัดศัลกรรมออกได้ ถ้ามองเห็นว่ามันไม่สวย จุ๊บๆจุ๊บๆ

ในเรื่องรูปลักษณ์ ถ้าไม่นับเรื่องท่อ ดูเผินๆ อาจจะไม่ต่างกับ 899 เท่าไรนัก ( แต่ต่างแหล่ะ นิดๆ หน่อย )

เอารูปไปดูกันคร่าวๆ เพลินๆ ตาละกันครับ

ในเรื่องรูปลักษณ์นั้น  ผมให้ไปเลย  

มีรถไม่กี่คันในโลกนี้ ที่สวยกว่ามัน!!!!!

ถึงตรงนี้แล้ว ม้าสุดๆ เลย ม้าม้าม้า



ก่อนจะได้ขี่ มาพูดถึง Course  DRE  หรือ Ducati Riding Experience กันก่อนดีกว่า

เจ้าคอร์สที่ผมมาร่วมศึกษาในครั้งนี้ เป็น คอร์สแบบ Racing ครับ ( ซึ่งก็เหมาะกับรถ 959 แล้วหล่ะ )

ก็หลักๆ เป็นการสอนเรื่องการขับขี่แบบสนามครับ  เริ่มตั้งแต่  Body Position , เรื่องไลน์  ซึ่งส่วนใหญ่ คอร์ส Racing ทั่วๆไปสอนกันอยู่แล้วหล่ะ

แต่คอร์สนี้ เนื่องจากนักเรียนบางส่วน ( 8 ใน 10 ) เป็นระดับ Advanced แล้วหล่ะ  สิ่งที่สอนก็จะเน้นหนักไปในเรื่อง การขี่ได้เร็ว ความแม่นยำ  เกร็ดเล็กเกร็ดน้อย ที่มาทำให้ขี่ได้เร็วเสียส่วนใหญ่

สำหรับผู้ฝึกสอนในคราวนี้ บอกได้เลยครับ ว่าแต่ละท่าน ดีกรีระดับโลกหรือ ระดับประเทศไทยทั้งนั้น  มีดังนี้ครับ

Manuel Poggiali  ซึ่งเคยเป็นแชมป์โลก GP รุ่น 125 และรุ่น 250cc )

Alessandro Valia ( นักขี่มือฉกาจของ Ducati Factory Development )

Dario Marchetti ( DRE Chief Instructor )

Simon Kwan ( นักแข่ง Super bike จากจีน )

Sakda Phanyuenyong ( Thai DRE Chief Instructor )  ครูเล็ก

Noppon Trimongkonchaisaree ( Thai DRE Instructor )  ครูท๊อป

ซึ่งผมได้เรียนกับ ครูเล็กและครูท๊อปครับผม

ป.ล. คุณครูของผมแต่ละคน นอกจากขี่รถเก่งแล้ว ยังโคตรเท่ห์เลยหล่ะ

สรีรศาสตร์  

สำหรับ Session การขี่ในภาคเช้า  ได้แบ่งออกการขี่ 3 รอบ แบบสลับกันออกในแต่ละกลุ่ม

ในช่วงเช้า เป็นช่วงทำความรู้จักคุ้นเลย กับตัวรถ  สนาม  รวมถึงมีช่างภาพมาถ่ายภาพให้ด้วย

ดังนั้นจึงขี่กันไม่เร็ว   ไปเรื่อยๆ  ซึ่งก็เป็นข้อดี ช่วยให้เราได้ “สำรวจ” ความรู้สึกของเราด้วย ว่าขี่แล้วรู้สึกกับตัวรถอย่างไร

สัมผัสแรกที่รู้สึกได้คือ

“ไม่ได้ก้มมากมายอย่างที่คิด” จุ๊บๆจุ๊บๆ

ในอดีต รถ Sport bike ที่ “คม” มักจะมาพร้อมความ  “ก้ม” ที่เลี่ยงไม่ได้

ตามหลักการ หน้าทิ่ม ท้ายยก เครื่องหมก เบรคจิก  ( สองอันหลังนี่ผมคิดเอง )   ทำให้การพับโค้งนั้นเร็ว แม่น และคม  แต่ก็แลกมาด้วยความสบายของผู้ขับขี่

แต่สปอร์ตไบค์ยุคใหม่ ที่มีวิทยาการการดีไซน์ที่ก้าวหน้าขึ้นเรื่อยๆ  สามารถดีไซน์รถให้มีสรีระศาสตร์ที่เป็น มิตรและสบายขึ้น โดยที่ไม่ได้สูญเสียสมรรถนะของรถสปอร์ตไบค์แท้ๆ ไป ( มากนัก )

เจ้า 959 Panigale ก็เช่นกัน

ท่าทางการขับขี่ให้ความรู้สึกที่เป็น ธรรมชาติ  ไม่โหดเกินไปนัก

ด้วยชิลด์บังลมหน้าที่สูงขึน แฟริ่งหน้าที่ใหญ่ขึ้นเล็กน้อยเมื่อเทียบกับ 899 เพิ่มความสบายในการขับขี่จากความล้าลมอีกระดับ  ( ผมจำ ฟีล จาก 899 ไม่ได้แล้ว เคยขี่อยู่นิดหน่อย แต่ก็น่าจะเป็นแบบนั้น )

และด้วยฐานล้อยาวขึ้นและสวิงอาร์มต่ำลง เล็กน้อย  ช่วยให้เรารู้สึกว่า รถเสถียรดีมากขึ้น

แม้ว่า ตัวรถจะให้ความรู้สึกว่า ผอม  คันเล็ก  เซ็กซี่  เหมือนนางแบบที่ผอมเพรียว  บางเบา พร้อมที่จะปลิวตามแรงลมตลอดเวลา…

แต่ 959 ไม่ได้เป็นเช่นนั้น!!!!

ว่ากันด้วยเรื่องของเครื่องยนต์  

หลังจากสตาร์ทรถ สิ่งหนึ่งที่รู้สึกคือ เหมือนเสียงเครื่องจะเงียบกว่า 899 ( ไม่รู้คิดไปเองไหม ) แต่ก็ติ๊ต่างว่าน่าจะเป็นแบบนั้น

รถยุคใหม่ มีแต่จะเงียบขึ้น ไอเสียสะอาดขึ้น  เครื่องยนต์เดินได้สมูธขึ้น  ขับขี่ได้ง่ายขึ้น

กับเจ้า 959 เองก็ไม่มียกเว้น

กำคลัชท์ ตบเกียร์หนึ่ง ความรู้สึกช่วงนี้เป็นปกติ ไม่มีอะไรให้น่าติติง เปิดคันเร่งเล็กน้อย รอบสวิงขึ้นอย่างรวดเร็วผ่านคันเร่ง Ride By Wire

ลองเร่งเครื่องออกไป  ลืม V-Twin  เอ้อ  L-Twin ในอดีตแบบที่ทอร์คหนักๆ ที่มาแบบพรุ่งพรวดๆแบบไม่มีปี่มีขลุ่ย แบบต้องกุมแฮนด์ให้มั่นแล้วร้องขอชีวิตนั้นไม่มีอีกต่อไป..

ม้าและทอร์คถูกจัดส่งมาให้แบบค่อยเป็น ค่อยไป สวยงาม ( ตาม Dyno Graph ) ความดิบเถื่อนถูกตอนหายไปเกือบหมดสิ้น

ตรงจุดนี้เอง มือใหม่นั้นจะได้ประโยชน์อย่างมากในคาแร็คเตอร์ของเครื่องยนต์แบบนี้

คันเร่ง Ride By Wire เองก็ทำงานได้ดี ไม่มีอะไรน่าติติง  เปิดเท่าไร ก็ได้เท่านั้น ไม่มีอาการแปลกๆ แต่ประการ ใด

แต่ด้วยความที่ผมเคยขี่รถสปอร์ตสี่สูบ มา  ความรู้สึกที่ได้จากเครื่อง L-Twin ลูกนี้  เป็นจำพวก  มาเร็ว  –  หมดเร็ว  ไปนิด

พอเกจวัดรอบวิ่งผ่าน 10,500 รอบ ( รอบแรงม้าสูงสุด ) ไปเมื่อใด ต้องรีบงัดเกียร์กันแล้ว

แต่ก็ชดเชยกันด้วยทอร์ครอบต้น  และ กลาง ที่พรั่งพรูมาดีกว่า

ในภาคเช้า

เนื่องจากเราขี่กันแบบชิลๆ  และเราก็มีโอกาสได้ทดสอบแค่ในสนาม

ก็เลยถือโอกาสนี้ จำลองการขี่ถนนไปซะเลย..( เพื่อมโนได้ว่า เวลาเอาเจ้า 959 มาขี่ใช้ งานบนถนนแล้วมันจะเป็นเช่นไร )

แน่นอน ว่าการขี่ถนนนั้นไม่ได้จัดเต็มเหมือนกันขี่ในสนาม เนื่องจากมีตัวแปรต่างๆ ที่เราไม่ควรจะขี่รถให้เข้าใกล้ลิมิตของรถและตัวเราเองมากเกินไป

สำหรับโหมด การขับขี่ที่ ( น่าจะ ) เหมาะกับสายถนน คงหนีไม่พ้น  Mode Sport

ซึ่งเจ้า 959 นี้มีโหมดการขับขี่อยู่ 3 ระดับด้วยกัน คือ Race , Sport และ Rain ตอบสนองสิ่งต่างๆ ตามด้านล่างนี้

ในรอบเช้า ซึ่งผมมโนว่า ตัวเองกำลังขับขี่บนถนน ยิ้มยิ้ม

การเปิด Mode Sport ก็เป็นอะไรที่เหมาะสม  การตอบสนองคันเร่งมาแบบนุ่มนวล แต่แรงม้าก็มีให้ใช้เต็มๆ เท่าเดิม  DTC หรือ Traction Control มาช่วงเราบ้างเป็นบางครั้งในจังหวะที่พลาดแบบไม่ตั้งใจ สำหรับมือใหม่ แต่มือเก่าอาจจะเป็นการรบกวนเขาเกินไปเพราะมันจะ

ค่อนข้างตัดกำลังรถลงไปนิดนึง EBC หรือ ระบบควบคุมเอนจิ้นเบรค จะสร้างแรงเอนจิ้นเบรคแบบกลางๆ  ไม่มากไปจนทำให้เกิดล้อล๊อคยามลดเกียร์เร็วๆหนักๆ  หรือ ไม่น้อยไปจนต้องอาศัยการเบรคหน้าหนักๆ เพื่อมาเสริมตรงเอนจิ้นเบรคที่หายไป

โอย  พูดอะไรยากๆ นี้มันเหนื่อย เอาเป็นว่า Mode Sport นี้เป็นทางสายกลางก็แล้วกัน แรงแบบนุ่มนวล  น่าจะเหมาะกับขี่ถนนบ้านเรานี่แหล่ะ

ป.ล. ด้านล่างสุด เป็น Mode Custom  ซึ่งถ้าหากได้เป็นเจ้าของ ผมจะปรับตามใจเลย  จะเอา Power เท่าไร  การตอบสนองยังงัย แทรคชั่นคอนโทรลแค่ไหน เอนจิ้นเบรคเยี่ยงไร เอบีเอส แค่ไหน ก็สุดแล้วแต่เราเลย

ในเซสชั่นที่สอง ตอนเช้า   ยังคงขี่ไม่เร็วเช่นเดิม แต่คราวนี้ ลองหันมาใช้  การเปลี่ยนเกียร์แบบไม่ ต้องยกคันเร่ง กันบ้าง

ชื่อเท่ห์ๆ ของระบบนี้คือ Ducati Quick Shift ( DQS )

บอกตรงๆ ว่า ตัวกระผมเองเพิ่งเคยได้ขี่รถที่มี Quick Shiter ก็คราวนี้

ก็เลยบอกไม่ถูกว่า มันทำงานดี หรือว่า ไม่ดี  รู้แค่เพียงว่า มันก็สะดวกดี และน่าจะทำให้เวลาต่อรอบได้ดีขึ้นด้วย

การตอบสนองบอกได้เลยว่า  คันเร่งนั้นคมขึ้น

เอนจิ้นเบรคถูกควบคุมให้เหมาะสมกับการลด เกียร์หนักๆ ในสนาม  แต่แลกมาด้วยต้องเบรคหน้าให้หนักขึ้น เพราะเอนจิ้นหายไป (  ซึ่งผมเอง ทางตรงกดมาก็ไม่เร็ว แถมเบรคแต่ไก่โห่ หลายร้อยเมตรก่อนเข้าโค้ง )

ABS ทำงานแต่ล้อหน้า ( ซึ่งก็ไม่กล้าเบรคหนักขนาดนั้นอยู่ละ )

ล้อหลัง ABS ปิดไป เผื่อว่าอยากทำ Power Slide มั๊ง ( ตามความเข้าใจของผม )

ส่วนใครจะเบรคจนล้อหลังลอยขึ้นมา ตัวรถก็ไม่ขัดศรัทธา เพราะระบบ Rear lift Prevention ( ระบบป้องกันล้อหลังลอย ) ไม่ทำงาน

สำหรับสายสนามที่จริงจัง เจ้า 959 ยังมาพร้อมกับระบบ Data Analyzer และ GPS ( ที่ขายแยก !!! )

ที่สามารถ Analyze การใช้รถของเราในมุมต่างๆ ออกมาให้เห็นได้ โดยเอาไอ้เจ้าอุปกรณ์คล้ายๆ Thumb drive เนี่ยแหล่ะไปเสียบไว้  แล้วดูดข้อมูลตอนเราขี่รถมา Analyze การใช้รถในแง่มุมต่างๆ ได้

เป็นอีก Tool ชั้นดีที่ช่วยในการเพิ่ม Skill ของเราเชียวหล่ะ

บทสรุปของเครื่องยนต์และระบบอิเล็กทรอนิคส์

ด้วยเครื่องยนต์ L-Twin ยุคใหม่ที่ส่งกำลังแบบเที่ยงตรงและนุ่มนวลขึ้น พ่วงกับระบบอิเล็กทรอนิคส์ที่จูนมาอย่าง ดี ไม่มีเพี้ยน  ควบด้วยระบบ ควิกชิพที่ทำงานดี จะตัดคะแนนนิดนึงก็ต้องไม่มีระบบ Downshift Blipper ( เบิ้ลเครื่องยามลดเกียร์ให้เอง )

แล้วถามว่า เจ้าเครื่องยนต์ พิกัดเฉียดพัน ลูกนี้ มือใหม่ใช้ได้ไหม  ตอบเลยว่า ได้  และ ง่ายด้วย  ( จากที่ลองมา )

ก็คงต้องขอบคุณการจูนนิ่งและระบบอิเล็ก ทรอนิคส์ที่ลงตัว ทำให้เครื่องยนต์ลูกนี้ทำงานได้ยอดเยี่ยม ไม่ว่า จะในสนาม หรือ ถนน ( ซึ่งมโนเอา )
คงต้องยกนิ้วให้ในความสมดุลในการใช้งาน ของมันจริงๆ

เอาไป 4.5  กะโหลกเลยฮะ ยิ้มยิ้ม

ย้อนกลับมาที่บรรยากาศการเรียน / ทดสอบกันเล็กน้อย

DRE

DRE หรือ Ducati Riding Experience  แบบ Racing Course  ที่เราผมามาเรียนนั้น เป็นหลักสูตรการเรียนขั้นสูงสุดของ DRE

บรรยากาศการเรียนอ่ะหรอ  ก็สบายๆ เป็นกันเอง  มีอุปกรณ์การฝึกสอนที่เรียกได้ว่า น่าจะครบครันที่สุดแล้ว  วิธีการเรียนการสอนก็คือ

สอน แนะนำ ( โดยอาจารย์ระดับโลกและระดับประเทศ )

เสร็จออกไปขี่ ทดสอบ ภายใต้สภาพแวดล้อมและความปลอดภัยขั้นสุดที่ทีมงานเตรียมไว้

กลับมาปรับแก้ ทีละจุด ทีละจุด ตามคำแนะนำของอาจารย์

สุดท้ายก็ Win  ( แต่ก็ยังต้องฝึกต่อๆไป )
ทักษะ หรือ เกร็ดเล็กเกร็ดน้อย ก็ยังถูกบอกเล่าออกมาเรื่อยๆ จากประสบการณ์ของครูฝึกระดับแชมป์โลก World GP

ทุกสิ่งอย่างถูก Set up โดยทีมงานที่มีความโปรเฟสชั่นนอลมากๆ จากอิตาลี  อันนี้พูดจริงๆ ไม่ได้อวย  ผมรู้สึกว่าการทำงานของฝรั่งนั้นเป็นระบบ และเป๊ะเอามากๆ

หลังจากผ่านช่วงเช้าไป ซึ่งเราขับขี่แบบไม่เร็วนัก  ผมก็เริ่มมีความกล้าขึ้น และขี่ได้เร็วขึ้น

จากเซสชั่นเช้า ที่ขี่ไปสุดทางตรงยาวของสนามด้วยความเร็วเพียง 180 กม/ชม เท่านั้น

พอภาคบ่าย  เมื่อมีโอกาสได้เริ่มขึ่เร็วๆ บ้างแล้ว สามารถทำความเร็วที่สุดทางตรงได้ประมาณ 235-240 กม/ชม   แต่น่าเสียดาย

ภาคบ่ายนั้นไม่มีช่างภาพ เลยไม่รู้เหมือนกันว่าท่าทางในภาคบ่าย ที่ได้ปรับแก้และพัฒนาแล้วเป็นอย่างไรบ้าง

ช่วงล่าง เบรค ยาง แฮนดลิ่ง  

องค์ประกอบก็มาเต็มครับ  เบรค Brembo  โช๊คหน้า Showa แบบ BPF ตามสมัยนิยม

โช๊คเดี่ยวด้านหลังของ Sachs

ส่วนวงล้อนั้นถูกรัดด้วยยาง  Pirelli Rosso Corsa ซึ่งเป็นยางที่ให้ความสมดุลในการขับขี่แบบสปอร์ตบนถนน อีกทั้งยังรองรับการลงสนาม

ในระดับ Track day ได้เป็นอย่างดี

ทุกอย่างปรับได้หมดนะครับ เอาที่สบายใจเลยพวก ไม่ว่าหน้าหลัง

ปั้มเบรคล่างและบน Brembo   บอกเลยว่า นิ้วเดียวเกี่ยวก็เสียวได้  ถังน้ำมันแบบ Sport มีเหลี่ยมมุมรับกับ ( ศอก ) หนีบถังได้อย่างพอดีๆ

เบาะใหม่ หนึบหนับกว่า 899 ท้ายใหม่ดูสวยลงตัวกว่าเล็กน้อย

หลังจากได้ขี่ไม่นาน ก็รับรู้ได้ถึงความเสถียร  นิ่ง  แม้ว่าตัวรถจะมีน้ำหนักเปียกเพียง 200 กิโลกรัม

การพับรถทำง่ายดายสุดๆ แทบไม่ต้องใช้แรงเลย  อีกทั้งยังให้ความรู้สึกที่เป็นธรรมชาติ และสบายๆ

สัดส่วนรถเองก็เพรียวบางพลิกพริ้วยิ่ง กว่าพลิกลิ้น

ระบบเบรคทำงานได้ดีที่สุดเท่าที่เคยขี่ ( ตราบเท่าที่ผมยังไม่เคยทดลอง คาลิเปอร์ตัวท๊อปสุดของ Brembo รุ่น M50 )  ซึ่งเป็น Setting ที่ยกมาจาก 899 จะติก็ตรง รถแรงขึ้น Engine break น้อยลงจากสลิปเปอร์คลัช น่าจะอัพเกรดระบบ เบรคขึ้นมาด้วย

การเพิ่มเกียร์ผ่าน Quick Shiter ทำงานได้ระดับ OK แต่ก็ไม่ได้ลื่นเว่อร์  ส่วนการลดเกียร์แม้จะมี Slipper Clutch  เข้ามาช่วย หากลดเกียร์เร็วๆ ก็ยังคงต้องเบิ้ลรอบช่วยอยู่ดี

ผมลองไม่เบิ้ลรอบใส่ ท้ายเลื้อยเลยทีเดียว ( เอาจริงๆ คือคนขี่อ่อนเอง!!!!  ร้องไห้ร้องไห้  )  ตรงจุดนี้ถ้ามีระบบ เบิ้ลรอบอัติโนมัติ รถคันนี้ก็คงจะเป็นแพ็คเกจที่จบปิ้ง ทุกกระบวนความสำหรับการขี่แบบสนาม

ระบบช่วงล่างก็ทำงานได้ดี ไม่มีสะดีดสะดิ้ง ส่งผลให้ความเกาะถนนและเสถียรภาพในโค้งเป็น สิ่งที่ไม่ต้องกังวล เพิ่มเติมให้อีกนิดคือยาง Pirelli Rosso Corsa ที่เกาะแทร็คในระดับที่ค่อนข้างหนึบ แทบไม่เจออาการสะดีดสะดิ้งเลย ( ก็เพราะขี่ไม่เร็วด้วย  )

ดังนั้น สมรรถนะโดยรวมของระบบช่วงล่างให้แบบเหลือๆ  ส่งผ่านถึงคนขี่ให้รับรู้ได้

แต่ที่ไม่เหลือน่ะ คือใจคนเสียมากกว่า ร้องไห้ร้องไห้

รถล้ม นอกจากจะต้องจ่ายค่ารถแล้ว ยังต้องจ่ายค่าซ่อมสนามด้วยนะเอ้อ  ( เหงื่อตก )

บทสรุป

959 มี handling ที่ให้ความมั่นคง เสถียร  แต่ง่ายในการขับขี่ มาพร้อมแพ็กเกจช่วงล่าง,เบรคและยางที่ทำงานได้ในระดับเรียก ชั้นนำ

พร้อมใช้งานในขี่ถนนแบบความเร็วสูงและสนาม จะขาดก็เพียงอุปกรณ์ต่างๆ ยังไม่ใช่ตัวท๊อป  แต่ก็เรียกว่า มันเหลือแล้ว ขี่ให้ได้หมดก่อนเถอะ ค่อยอัพไปตัวท๊อปก็ยังไม่สาย

ตรงนี้ให้ไปเลย 4.5 กะโหลก

ไปขี่ ในสนามช้าง จะไม่กล่าวถึงสนามช้างเลยก็กระไรอยู่

มาดูแผนผังของสนามช้างกันบ้าง

สนามนี้เป็นสนามไฮสปีดที่มีความปลอดภัยสูงมากๆ ( จากความรู้สึก )  ช่วงทางตรงยาวๆ หน้าแสตน ( ก่อน T1 ) และทางตรงยาวก่อนโค้ง U-Turn T3 นั้น

Ducati 959 Panigale สามารถทำความเร็วได้ที่ประมาณ 230 – 265 ตามลำดับ ( ป.ล. อาจารย์ขี่นะ ไม่ใช่กระผมนะครับ )

หลังจากผ่าน T4 มาแล้ว  ก็เป็นส่วนไส้ขดอันวกวน จนกระทั่งหลุด T11 มาเข้าสู่ทางตรงวัดใจก่อนจะเข้าสู่โค้งหักศอก T12

ต่อไปนี้เป็น VDO การขับขี่ของอาจารย์ฮะ ใช้ประกอบการเรียนรู้ได้เป็นอย่างดี

[VDO]

ตรงนี้แปะไว้ก่อน เดี๋ยวมา Up ให้นะฮะ ขอหาที่เน็ทแรงๆ แปร๊บ ( ตอนนี้ใช้เน็ทมือถือ )

เอา หล่ะ ร่ายกันมาก็ยาวซะ เดี๋ยวจะอ่านเบื่อกันเสียก่อน ขอรีบทบจบกระบวนความกันด้วยข้อดี ข้อเสีย ข้อสรุปเลยละกัน หัวเราะหัวเราะ

ข้อดี

+ หล่อโคตร

+ คุมง่าย เบาแรง

+ น่าจะขี่ดีมากบนถนน

+ มันใช่บนสนาม

+ สมดุล

+ ระบบช่วยเหลือ อิเล็กทรอนิกส์

+ เบรคหนึบ

+ ควิกชิฟเตอร์ ( เฉพาะงัดเกียร์ขึ้น )

+ สิทธิประโยชน์ต่างๆ ของ Ducati  อาธิ   DRE คอร์สของเขาที่จัดเต็มเอามากๆ

ข้อสังเกต ( ไม่อยากบอกว่าเป็นข้อเสีย เพราะว่าถูกจำกัดด้วยราคารถ )

–  อยากได้ Downshift Blipper ( เบิ้ลรอบให้ขณะลดเกียร์ ) มว๊ากกกก
–  อยากได้ปั๊ม Brembo M50

ข้อเสีย    ยังคงหาไม่เจอมากนัก เนื่องจากได้สัมผัสระยะทางไม่มาก เอาที่คิดได้นะครับ

– ท่อไม่สวย ( คนอื่นบ่น ) แต่สำหรับผมไม่นะ

– ยังมีคู่แข่งที่มี option เยอะกว่าในราคาใกล้เคียง

ส่งท้าย

ยิงปังเจ้าจังเบอ กับ เธอคันงาม นามก็เพราะ ที่ถูกขัดเกลาขึ้นพอสมควรจากผู้พี่ 899 พ่วงมาด้วยการขับขี่ที่ตอบโจทย์ได้ “วงกว้าง” ไม่ว่าจะเป็นมือ ( เกือบ ) ใหม่ ( แม้จะพิกัดเกือบพัน ) สามารถเอาอยู่หรือ มือเก่าเก๋าเกมส์  ก็ยังขี่มันได้มันส์หยดติ๋งแบบไม่อึดอัด   ไม่ว่าจะซัดถนนหรือสนามมันก็น่าจะตอบ สนองได้คะแนนเกือบเต็มสิบแบบไม่อิดออด กับบทพิสูจน์ว่า บางครั้งชีวิตก็ไม่ต้องการม้า 200 อยู่ในมือพร้อมระบบอิเล็กทรอนิกส์ระดับเทพล้ำๆ อย่างระบบ Gyro 5 แกน 10 แกน IMU กันสั่น กันภาพเบลอ ( เอ้ย ไม่ใช่ ) อะไรนั่นให้มากมายเสมอไป ดีซะ อีกกับการตอบสนองของรถที่ “พอดีมือ” และ “พอดีคำ” ขี่แล้วไม่ต้องเครียดและ ยิ้มกว้างๆ อยู่ในหมวกกันน๊อคได้

ที่สำคัญ มันหล่อแบบสุดๆ  หัวเราะหัวเราะ

=====================

ใครอ่านถึงตรงนี้ ขอขอบคุณที่อ่านจบครับ  =/\=

บทความโดย : เตี้ย ล่ำ ดำ แก่

Comments

comments

SHARE :)

About @ พรสิบประการ

View all posts by @ พรสิบประการ →